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當前中國國際空運市場現狀

1．中國國際空運業正在迅猛發展。在“911”恐怖事件的影響下，給全世界的航空運輸造成了前所未有的悲劇，曾是世界航空運輸業的巨頭們，也遭到重創，有的遭到破產。在這種嚴峻的形勢下，惟獨世界東方的中國國際空運迅猛發展并在2002年躍居世界第六。我國的運輸總噸公里為138．02億，比2001年上升19％，客公里為105．87億上升17％，其增長率為世界之首。ICAO的統計習慣將港、澳行政區和我國大陸分開，如果加上港96.92億、澳2.14億地區，我國的航空運輸總噸公里則達到247.08億，居世界第二，已超過日本。

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2．我國國際空運業發展中的不足。中國國際空運的發展速度是國際公認的，但應清醒的認識到在發展的道路上還有很多不足，與民航運輸發達國家相比還有較大差距，我們的發展是在世界航空業嚴重滑坡條件下升據的第六位。我國運輸總周轉量還較低，大概是美國的10％，相當于美國1965年前后的水平；國民人均噸公里數很少，人均僅為190噸公里，而美國是4200噸公里，也無法與新加坡、日本甚至非洲國家相比；中國現擁有各類運輸飛機566架，其中大中型機占85％以上，與支線飛機的比例失調；由于沒有形成緊密銜接的中樞輻射航線網絡，我國支線航空運輸的發展落后干線運輸，國內通航的城市不足全國城市數量的25％；由于中樞和輻射航線網絡差，國際市場競爭力低，成本高，在國際與外航共飛航線的市場占有率有所下降，貨運業務落后客運；我國的航空運輸主要集中于東部地區，東、西部地區比例差距有擴大的趨勢；機場密度低，現我國只有一百四十多個民用機場。美國每萬平方公里5.9個機場，據2001年“911”以前的統計，美共有19098民用機場，其中有5324個公共機場，13774個私人或通用航空機場。英國每萬平方公里5.7個，一般發達國家2.5個，而我國是0.2個，尤其是西部地區，其機場密度、設施等級差距更大；我國航空公司的勞動生產率大大第于世界平均水平。

? ? 3．二十年內實現航空強國。實現從民航大國到民航強國的歷史性跨越，必需僅僅抓住發展這個第一要務。在21世紀的頭20年，對我國來說是一個必須緊緊抓住并且可以大有作為的重要機遇期。對我國民航業來說，這20年也是一個大有作為的重要戰略機遇期。按照2020年我國生產總值比2000年翻兩番的奮斗目標，應年均增長速度達到7.18％以上，根據我國經濟增長的規律，我國民航運輸年均增長10％是有把握的，這樣可能還不到2020年我國就能跨入世界航空強國行列。

? ? 4．我國在2020年的基本目標預測。我國的國際空運總周轉量將排在前三位，國際客運量排在前八位，人均噸公里數將大大提高。預計2002－2006年，2007－2011年，2012－2016年，2016－2017 按四個階段預測，我國民航客運增長率和客運量分別為：8.6％、9.1％、8.2％、7.1％及1650、2546、3768和5301億人公里。2001年我國支線客運完成了310萬人次，比上一年增長了29％，由此可以預測，我國支線運輸增長率已開始高于干線運輸的增長。

? ? 我國機隊數量將是目前的三多，預計將達到1900余架，其中支線飛機580余架，預計二十年內我國將需要補充1750架飛機，其中近80％滿足機隊增長，還有20％用于更新機隊。到那時將基本改變了支線國際空運落后的局面，預計2010年將增加310架，其中支線機110架；

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我國擁有五個以上的大型航空樞紐機場，形成支線、干線，東部、西部互補的航線網絡，國際空運競爭力大有提高。

加入世貿組織后，我國民航企業應提高國際競爭力，主要表現為提高國際化經營水平和國際市場的了解，加快人才的培養，進行個性化和特色服務，培育服務品牌，進行管理創新、降低運營成本。特別是寬體飛機將國際運輸市場競爭放在首要位置，擴展、充實和調整國際航線為重點，將發展和競爭的主要戰場集中于國際航空市場上，結束大型遠程飛機在國內航線上與中小機型競爭，實現中國國際空運市場發展的重大戰略轉移。事實也證明外國航空企業的寬體客機基本是參與國際市場的運營和競爭。

? ? 完善和建立現代化的空中交通管理系統，使技術設備、人力服務和航空安全綜合保障管理能力達到世界先進水平；航空安全能力，航空信息化技術，勞動生產率接近世界水平。

?從我國國際空運業的發展思考中，使我們清醒的認識到，要實現從民航大國向民航強國的轉變，無論是國際空運還是航空制造，都需要我們進行長期的艱苦奮斗。我們要在本世紀的頭二十年，抓住機遇，加快發展，在民航企業深化改革中必須沖破妨礙發展的思想觀念。我們要研究新的突破點，完善法人治理結構、企業內部激勵機制，促進企業股權多元化，落實民航行政管理體制改革，加快機場屬地化和股權多極化。加速推進科技進步、安全保障、機場建設、空管設備、人員培訓和機務維修等現代化建設，實現從民航大國向民航強國的歷史性跨越。

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